針對灑水車行業來說，什么叫做“大噸小標”？

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針對灑水車行業來說，“大噸小標”一般指的是藍牌灑水車比較多見。“大噸小標”就是上戶噸位小，實際可以承載的重量遠遠大于上戶噸位。比如：很多用戶需要藍牌灑水車，一是可以C照駕駛，聘用司機費用便宜，二是藍牌灑水車車輛費用便宜，三是有的地方不允許黃牌灑水車進市區，就必須買藍牌的，真正符合藍牌的灑水車，罐體容積很小，客戶拉少了不劃算，又要拉更多的水，所以有的廠家根據用戶需求為了把灑水車上成藍牌，就出現了“大噸小標”的現象。
什么是“大噸小標”車輛？

“大噸小標”車輛是指汽車在出廠時，部分生產廠家受利益驅動，為了迎合市場，將原來設計制造的汽車載質量故意從大噸位改標為小噸位，并出售給車主使用的車輛。

生產和銷售“大噸小標”車輛，加劇了超限運輸現象的泛濫，客觀上給部分車主逃漏國家規費創造了條件，破壞了汽車運輸市場秩序，威脅了交通安全，給社會造成了極大危害。國家對治理“大噸小標”車輛極為重視，制定了如下治理措施：　
1.從2004年5月中旬起，由發展改革委、交通部和公安部在全國集中開展在用“大噸小標”車輛恢復標準噸位工作，并力爭在年內完成。各級發展改革、交通、公安部門要互相配合，分別在汽車生產、發牌和使用環節把好關，并為“大噸小標”車輛恢復標準噸位提供便利條件。在《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》國家強制性標準正式實施以前，在用“大噸小標”車輛噸位恢復工作，暫按以下步驟和要求進行：　　
一是由發展改革委商交通部、公安部研究提出“大噸小標”車輛恢復噸位的要求、具體車型和相關技術參數，并由發展改革委向社會發出公告。　　
二是由“大噸小標”車輛的車主在規定的時間內，向所在地公安機關交通管理部門申請恢復標準噸位。　　
三是由公安機關交通管理部門按照發展改革委公布的“大噸小標”車型和相關的技術參數，更正車輛的核定載質量，免費換發車輛行駛證。如機動車檔案中收存合格證的，還應當對合格證進行更正。　　
四是對“大噸小標”恢復標準噸位的車輛，各級交通部門對其以前應繳納養路費等規費的噸位差額部分不再予以追繳。　　

五是在集中治理車輛超限超載工作期間，對在公路上行駛的未恢復的“大噸小標”車輛，公安機關交通管理部門的執法人員要責令其限期恢復；在年檢時發現未恢復的，強制更正核定載質量。

　　

2．由質檢總局牽頭，對2004年4月1日發布的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準進行宣傳。各有關部門應采取措施，認真貫徹落實，特別是各汽車生產廠家要嚴格按照上述國家強制性標準，規范車輛的生產行為，從源頭上杜絕車輛“大噸小標”現象。
什么是大噸小標車？大噸小標具體是什么意思啊？
所謂“大噸小標"，指的是大噸位的貨5261車，卻標注小噸位。養路費和路橋費過去都是按照標定載重量征收的。
“大噸小標”雖然可少繳費，節省運營成本，但是現在公路實行了計重收費，燃油稅也取消了。各位貨車主頁不必鉆空子了，以免影響車子審核。
而“小噸大標”則是生產廠家為了幫助貨車逃避超載的處罰，在銘牌上把貨車自重標高。這種人為設置的“超載陷阱”，業內稱之為“小噸大標”。
例如一輛貨車本身自重為5噸，但出廠合格證上卻標注為7噸，如果該貨車在載貨的情況下磅重，這就帶來2噸的“合法超載額度”。
危害性：
1、誘發了大量道路交通安全事故。據統計，全國70%的道路安全事故是由于車輛超重運輸引發的，50%的群死群傷重特大道路交通事故與超重貨物運輸有直接關系，車輛超重貨物運輸給人民生命財產造成巨大損失。
2、嚴重損壞了公路、橋梁等基礎設施。超重貨物運輸車輛的荷載遠遠超過了公路和橋梁的設計承受荷載，致使路面損壞、橋梁斷裂，正常使用年限大大縮短，不得不提前大中修。全國公路每年因車輛超重行駛造成的損失超過300億元，給國家財產造成巨額損失。
兩類違法貨車在2020年均將成為過去式，在解析淘汰的基礎之前，首先要對“噸標關系”進行解釋。所謂的【大噸小標】車指重量造假的汽車，比如某些貨車實際運載能力為30噸，但車企在生產過程中只在銘牌上標注為20噸；這一差值實現了車輛實際有30噸的運力，但各項費用的征收卻只按照20噸級貨車的標準收取，這就是所謂的大噸小標車。

早期的車企偏愛大噸小標模式造車在于迎合需求，雖然這種需求并不合法。這里所謂的需求是指少繳納養路費與通行費，曾經的貨車計費標準標準是按照行駛證標定的參數收取，而車輛的總質量、額定載重量與整備質量均標注在行駛證上。那么實際運載30噸的貨車按照證件的信息，需要繳納的則是20噸的費用，這能讓貨車每年少繳納很多費用。

【小噸大標】指載質量造假的貨車，比如某些中卡的總質量為10噸，但是車輛登記信息是12噸。于是車輛在實際運載中則可以多拉兩噸貨，也就是參照登記信息明目張膽的超載。這種標注方面顯然是在造假，但此類車就不用擔心路橋費了嗎？答案是真的不用擔心，因為養路費已經取消，通行費按照軸數為分量分類標定載重量；車輛不再按照行駛證信息計費，而是按照實際載重量計費，這會帶來哪些問題呢？
關鍵點：電子治超
治理超載已經成為了迫在眉睫的任務，否則路橋被壓塌的案例還會頻頻出現。很多人把路橋被壓塌的案例盲目的定義為“豆腐渣”，然而這是對道路建設標準與使用周期的無知；各個等級的道路在建設時會參考通勤車流量的預算數據，以及各類型車輛按照額定載質量通勤時對路面的影響；結算得出的結果會道路每天能承載多少各類型的汽車通勤，能承載共計多少噸的車輛駛過，這是套系統且科學的工程。
大噸小標&小噸大標都是在是肆無忌憚的超載，而路橋建設的計算參考數據卻是各類型汽車的標準載質量。通俗的解釋為道路建設時是不加入“超載冗余”的，如果加入這一數據那就等于默認了超載的合法性，這是對道路安全的忽視甚至是不負責任。所以路橋建設只能按照標準載重量設計制造，那么面對這些習以為常的超載汽車，即使頻頻出現道路甚至橋梁的坍塌也都是不足為奇的了。
為了防止上述情況的頻頻出現，治超必須從漏洞諸多人工檢測方式，轉變為無漏洞可鉆的電子治超。其運行模式為不停車磅重，指車輛行經某一測速路段時進行減速，此時埋設在路面下的地磅會瞬間檢測并記錄下總質量，之后與圖片信息進行比對再進行是否超載的分析。在這一模式中已經沒有貨車可以再超載了，而某些整備質量過大的輕卡或中卡則因總質量標注過低，造成額定載質量的數值偏小，面對不能超載的電子治超怎么辦呢？解決的方式只有車企去做“小噸大標車”了，然而這只是換個方式超載而已。
總結：大噸小標車已經結束，小噸大標車也需要治理，認為運力較差的話就只能選擇黃牌貨車或重卡了；雖然這對于輕卡用戶有些不公平，但是在選車時就應該對額定載重量和超載有概念，所有機構連帶車企都知道輕卡的載重量很低，作為用戶只是習慣于超載而缺少了對載重量的關注而已。未來的貨車會是規規矩矩的運輸車輛，多少軸拉多少噸很難有什么變數了。